Face de pneu

Il est noir, en caoutchouc. Lors des courses, il est chouchouté, nettoyé, dégommé, gonflé par celui que l’on appelle le tyreman. Lorsqu’on l’installe à l’avant d’une voiture de type TCR, on le remplit avec 1,2 bar d’air comprimé ou d’azote. Lorsqu’on le place à l’arrière, on lui met 1,8 bar. Plus généralement, il est indispensable au sport automobile. Son nom ? Le pneu.

Contrairement à la discipline mère du motorsport, la Formule 1, où Pirelli propose neuf types de pneu, en WTCR Oscaro, Yokohama ne présente ses gommes que sous deux formes. Si celui que l’on appelle le “pneu pluie” (à gauche sur la photo) ressemble comme deux gouttes d’eau à un pneu lambda, le “pneu slick” (à droite), lui, est spécifique au sport automobile. Il présente la particularité de disposer d’une bande de roulement entièrement lisse. A l’image d’une chaussure à crampons pour un footballeur, il permet d’obtenir une plus grande surface de contact avec le sol, ce qui améliore considérablement l’adhérence, l’endurance et la vitesse de la monoplace sur une piste sèche. C’est ce que l’on appelle le grip.

Performance

Dimanche 20 mai 2018, dans l’un des garages du circuit de Zandvoort, au Pays-Bas. Yann Ehrlacher vient de remporter sa deuxième course de la saison. On lui propose une coupe de champagne : « Merci, mais je ne bois jamais d’alcool » répond le pilote de 21 ans. Après avoir offert sa boisson à l’un de ses mécanos, il nous accorde quelques instants pour nous parler du pneumatique : « Un bon pneu, c’est un pneu neuf et chaud. C’est là où il est le plus efficace ». Aurélien Comte, pilote chez DG sport compétition, semble plutôt d’accord. Il rajoute :

« Un bon pneu, c’est aussi celui qui a du grip et qui ne se dégrade pas trop vite ».

Plus ou moins différent selon le manufacturier, le pneu force le coureur à s’adapter. Entre deux courses, nous échangeons avec Jean-Karl Vernay (Audi Sport Leopard Lukoil Team), champion du monde en titre du TCR International Series, discipline dans laquelle il roulait avec des pneus Michelin. Aujourd’hui dans le WTCR Oscaro (donc, avec des pneus Yokohama), il nous explique : « De passer d’un fabricant à un autre ne change pas vraiment la façon de conduire. C’est l’exploitation du pneu qui est différente. Par exemple avec Yokohama, la gomme est assez souple. Le pneu atteint son pic de performance lors du premier tour, sur un circuit comme Zaandvort. Avec un Michelin il faut en faire deux ou trois pour que le pneu se dégrade ».

Pour ressentir et trouver le moment où le pneu est au summum de son efficacité, Comte, vainqueur de la deuxième course du week-end néerlandais, ne voit qu’une solution : « Le pilote ne peut compter que sur son expérience et sa sensibilité. Pour chercher la performance il faut savoir en mettre, sans trop forcer ».

Une question que les pilotes n’ont pas à se poser lors des séances de qualification car « en qualifs tu ne peux que partir avec des pneus neufs » affirme Yann Ehrlacher, leader du championnat du monde. « Tu as un tour pour être bon et faire le meilleur chrono possible.» rajoute Vernay. Ehrlacher reprend :

 « Si tu pars sur un deuxième run avec des pneus usés sur un circuit comme celui-ci tu vas perdre une seconde par rapport au tour précédent. Les pneus Yokohama sont parfaits pour le sprint. »

Stratégie

Parfait pour le sprint certes, mais les pneus slicks de la marque japonaise ne sont pas idéaux pour l’endurance. Un tour de performance maximale sur une course c’est peu… Surtout quand on sait qu’à Zandvoort, il faut parcourir le circuit environ à quinze reprises pour passer sous le drapeau à damier. « A partir du cinquième tour on est vraiment obligé de se concentrer pour économiser le pneu pendant la course » constate le pilote de chez Honda. Pour y remédier, chacun essaie à sa manière d’économiser la gomme malgré les 28 pneus attribués à chaque pilote par week-end de course.

Il faut savoir que sur le WTCR Oscaro, les voitures sont de types traction. Cela signifie que la puissance moteur est transmise seulement aux roues avant. Par conséquent, les pneus avant vont chauffer beaucoup plus rapidement que les pneus arrière. C’est donc sur la grille de départ, après le tour de sortie, que les équipes usent de leur stratégie.

« On part tous avec des pneus neufs. Durant deux tours (avant le départ), on essaie de chauffer les pneus sans les abîmer. Pour cela on fait des freinages longitudinaux (sur la longueur) » confie Yann Ehrlacher. « Je fais beaucoup de burn (accélération brutale) » décrit Comte, « C’est un bon moyen de faire chauffer les pneus avant, et ensuite selon mon ressenti, ça m’arrive de faire passer les pneus chauds derrière, et les froids devant sur la grille de départ. Ou sinon on met juste des pneus neufs à l’avant pour profiter au maximum de la performance de la gomme ». Une pratique très courante sur le WTCR Oscaro puisqu’Audi Sport Leopard Lukoil Team use de la même tactique : « C’est un moyen plus rapide d’avoir du grip à l’arrière, tout en gardant des pneus neufs à l’avant » souligne Vernay. Côté Honda, et All-Inkl.com Racing on opte pour une stratégie différente, on ne touche pas les pneus sur la grille de départ. Ehrlacher Raconte : « Aujourd’hui, nous n’avons pas changé. On a gardé les mêmes pneus entre le tour de formation et la fin de la course ».

Laquelle de ces stratégies est la plus efficace, nous ne savons pas. Mais une chose est sûre : toutes fonctionnent car Yann Ehrlacher, Aurélien Comte et Jean-Karl Vernay ne sont autres que les trois vainqueurs de la Race of Netherlands 2018.

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